.
.
Det är åtta månader sedan arbetarna vid SAAB gick hem från sitt senaste skift.
Kommer de någonsin tillbaka?
Är det slutkört för SAAB? Av många ett älskat varumärke som fått fem stjärnor i viktiga krocktester och varit pionjärer inom många andra teknikområden, som aerodynamik och turbo. Men konkursen är en smäll, en svår frontalkrock där det blir svårt att samla ihop delar så att det räcker för att åter komma upp på banan.
.
.
Näriga köpare finns redan till de maskiner och patent som blir kvar i konkursboet. De hoppas på ”en mellandagsrea” där de begärligt kan slita åt sig vad GM dumpat. Vid brinken ut mot Göta älv har det byggts bilar sedan 1949. Ska det bara bli kvar industriell slum och rivningstomter? Skjul och urblåsta verkstäder och kontor. Kanske värmestugor för nästa ungdomsgeneration? Redan i dag har Trollhättan länets högsta arbetslöshet med 14.2 procent. Eller kanske billiga bakgrundsmiljöer, kulisser och rekvisita för närbelägna Film i Väst.
I närtid är det givetvis amerikanska GM som är ansvarigt för det som skett. Efter den egna konkursen under finanskrisen – gjorde man sig av med varumärken som Pontiac, Hummer – och SAAB. Samtidigt intensifierades den egna storsatsningen i Kina med Chevrolet och Buick som flaggskepp och med bilar av lågprismärket Baojun som kanonbåtar.
.
.
Den kinesiska marknaden är så viktig att den
senaste ”Chevan”, Malibu, premiärvisades i Shanghai.
.
GM, världens största bilproducent, med i dag absurt nog det amerikanska bilfacket UAW som en av de viktigaste ägarna, ökade år 2010 försäljningen med 28.8 procent och hade då sålt 2.351 610 bilar i Kina. Den globala jätten vill inte se en uppstickare i det som är ”Den nya världen” för världens biltillverkare utan blockerar därför logiskt nog med hjälp av sina åtråvärda licensavtal det kinesiska Youngman´s köp av SAAB. Varför skulle det frivilligt hjälpa fram ännu en konkurrent till en position på en redan stenhård marknad? Syftet med GM:s verksamhet är inte välgörenhet eller samhällstjänst utan att maximera vinsterna åt sina ägare. Det är inte bara Carema`s riskkapitalister som hänsynslöst jagar profiter utan en gnutta av medkänsla eller social omtanke.
Av taktiska skäl skyller Victor Muller konkursen på rekonstruktören Guy Lofalk. Andra har bara haft spy, spott och spe till övers för Muller själv. ”En skojare i armkrok med en rysk gangster”, brukar det heta. Som om detta inte skulle vara det naturliga när uppkomlingar tar sig upp och hävdar revir i det kapitalistiska marknadssystemet…
.
.
”Det enda bra med SAAB har varit bilarna”, har det sagts när börsanalytikerna värderat företaget. Med decennier av pyttesmå volymer och dålig aktieutdelning har den lilla biltillverkaren i Trollhättan aldrig varit deras favorit. Själv växte jag upp på Hisingen några stenkast från Volvos verkstäder i Lundbyverken. Bilarna hade fortfarande registreringsskyltar med länsbokstäver. A var givetvis Stockholm. Göteborg hade tilldelats ett O och Trollhättans Västergötland skyltades med ett P. Som kavata grabbar kallade vi alla bilar med P-skylt för ”P-bönder” och flinade glatt när de inte klarade av ”storstadens” filbyten. I logik med detta var omdömet om SAAB bara ett överlägset ”jäkla P-bil”. ”Volvos tafatta kusin från landet”,
Wallenbergs maktsfär insåg tidigt, med den snabba globaliseringen av personbilsproduktionen under 1970- och 80-talen, att det oavsett all genial teknik i världen var utsiktslöst att försöka komma i kapp de stora konkurrenterna. Deras väldiga försprång i kraft av sina stora volymer i kombination med den blygsamma svenska hemmamarknaden och för klent eget kapital gjorde detta till en alltför vansklig utmaning och 1990 såldes därför personbilsdivisionen till amerikanarna. 2008 var det dags att helt avveckla fordonsindustrin och den tyska familjen Porsche och deras Wolkswagen kunde köpa på sig lastvagnsdelen, Scania. Även den civila flygplansproduktionen ratades. Kvar blev bara den produktion av stridsflyg där vi skattebetalare år efter år garanterar wallenbergarnas profiter, samt en del lönsamma biprodukter som robotar, fjärrstyrda militärfordon, säkerhetssystem för kärnkraftverk m fl.
.
.
Stridsflygplanen och andra militära biprodukter är det enda som är kvar
.
Bakgrunden till SAAB:s utdragna dödskamp är inte personliga skavanker eller tillkortakommanden hos den ena eller andra ägaren. Dessa har vare sig varit gudar eller jävlar utan helt normala kapitalister. Vinstmaximering, på kort eller lång sikt, oavsett om den egna verksamheten är till nytta eller inte. Varje ny ”tigerekonomi” har sina predatorer. Liksom sina bytesdjur…
Vid GM:s beslut att göra sig kvitt SAAB för två år sedan var Fredrik Reinfeldt och Maud Olofsson helt kallsinniga till varje idé om statliga insatser. I deras värld fanns bara kapitalägare och vinster. ”Vi ska komma ihåg att SAAB är ett amerikanskt företag”, underströk statsministern och ryckte likgiltigt på axlarna när han i TV fick frågan om den tänkbara konkursen. Varför skulle hans regering gå in med pengar där hans uppdragsgivare Wallenberg valt att gå ur? Bättre att fortsätta med subventionerna av stridsflygplanet JAS Gripen. Att det verkligt värdefulla i Trollhättan skulle förstöras, alltså den industriella infrastrukturen tillsammans med människors kunskaper och erfarenheter, det var inget bekymmer för regeringen.
Efter måndagens beslut om konkurs uppträder regeringens nya ansvariga, näringsminister Annie Lööf och arbetsmarknadsminister Hillevi Engström, lite mer sorgesamt och med ett sken av mer empati. De flyger ner till Trollhättan för att ”lyssna” deltagande till vad alla parter runt SAAB:s dödsbädd har att säga. Likt själavårdare.
.
.
På väg hem efter sista skiftet.
”Arbetsförmedlingen har de pengar som behövs…”
.
Men i sak är deras enda besked ”Arbetsförmedlingen har de pengar som den behöver”. ”Det finns mer resurser om det behövs”.
För SAAB:s alla arbetare och tjänstemän är detta ren nonsens. De behöver inte en regering som ”lyssnar” utan en regering som regerar. Ministrar som leder.
I går skrev moderata Corren i sin ledare att det som sker inte är någonting annat än den fria marknadens ”kreativa förstörelse”. Kollegan, den än mer mörkblå, Wermlandstidningen menade att hela förloppet har varit bisarrt. Nu kan de anställda ”äntligen få ett avslut och se sig om efter andra jobb”. Vår utgångspunkt som socialister måste vara en helt annan. Vi ser inte till vare sig den ena eller andra kapitalgruppens väl eller ve utan utgår ifrån vad som är bra och nyttigt för både de anställda och samhället i stort. Inte minst blir det viktigt att då svara på den brännande frågan om det behövs en svensk personbilsproduktion eller inte. Behöver Norden och norra Europa en fordonsproduktion där de människor och de resurser som redan finns kommer till nytta? Malmen, stålet, plåten, maskintillverkningen, utvecklings- och produktionsanläggningarna tillsammans med kunskaperna hos tiotusentals människor är väldiga tillgångar. Ska allt detta bli till arbetslöshet och skitiga ödetomter bara för att giriga människor inte hittar tillräcklig lönsamhet med den nuvarande produktionsordningen?
.
.
Massbilismen har sett sina bästa dagar…
.
Naturligtvis inte. För det första måste den medvetna avindustrialiseringen av Väst-Europa stoppas. I en förnuftig världsordning tillverkar vare sig turkar, koreaner och eller kineser våra datorer, kylskåp och bilar. De skapar i stället sin egen välfärd. Ur en mängd aspekter är det ur miljösynpunkt vansinne att transportera industriprodukter fram och tillbaka runt jordklotet. Massbilismen har sett sina bästa dagar i våra storstadsregioner och måste till största delen ersättas med en förstklassig och gratis kollektivtrafik. Men även om vi på en generation halverar antalet personbilar i norra Europa. Genom en gigantisk satsning på förstklassisk kollektivtrafik. För Sveriges del med en nertrappning från 400 000 bilar/år till 200 000 bilar/år. Även då skulle vi behöva en personbil, en robust familjebil för långa avstånd, nordiskt klimat och för nordiska vägar. Koldioxidfria bilar. Eller halvhybrider. Med en plattform som fungerar också för taxi; hantverksbilar och ambulanser mm.
Ur resurssynpunkt. Ur miljösynpunkt. Utifrån allt vett och förnuft skulle en sådan personbilsproduktion kunna vara en del i en krisplan för löntagarnas Europa. En plan där den demokratiska socialismens alla enorma synergieffekter skulle kunna samordnas och samverka. Trollhättan är inte unikt. I land efter land i vår del av världen plågas bilindustrin av överproduktion. En socialisering av SAAB där företaget och de anställda befrias från sina ägare och får utveckla sin egen kreativitet med målet om en miljöstyrd bilproduktion i världsklass.
Många har kommenterat de år som gått med att förlöjliga SAAB:s naiva tjänstemän och arbetare som hyllat Victor Muller i stället för att lita till den kollektiva styrkan i de egna fackföreningarna. Men har de verkligen varit så naiva? För vem skulle de annars ha hoppats på? Mona Sahlin eller Håkan Juholt? Lars Ohly eller Jonas Sjöstedt? Knappast. För ingen av dem har ens skissat på ett trovärdigt socialistiskt alternativ till dagens konkurs. Att ens prata om att staten eller samhället skulle ta över, och ifrågasätta nyliberalismens maktordning, tycks för dem vara som att lägga handen på en het kokplatta. Ett statligt ägande kan möjligtvis vara ett mycket hastigt ingrepp, där vi får betala alla skulder. Ingenting mer. Med en sådan inställning från den traditionella arbetarrörelsen i Sverige är SAAB:s anställda verkligen inte naiva – utan i stället synnerligen kloka. Man biter inte den hand som kommer med föda. Om än bara för två år. Likt regeringen är det från (s) och (v) bara omskolning, utbildning och omskolning som predikas. Under en tid blir det att leva på en anorektisk A-kassa, som blivit ”en omställningsförsäkring”, sedan blir det bara Fas 3 som gäller.
Göran Greider är en ständigt lika eldig och fängslande företrädare för en möjlig socialdemokratisk vänster. I gårdagens Aftonbladet skrev han att vi kan vara i färd med att ta farväl av ”nyliberalismens välfärdsfientliga experiment” och hoppades på: ” Organisation. Folkrörelser. Aktivitet. Demonstrationer. Aktioner. Det och inget annat kan besegra nyliberalismen.”
Det är bara att hålla med. Men samtidigt måste denna rörelse bäras fram av ett begripligt politiskt alternativ. Annars försvinner energin snabbt från varje aktivitet. Hur blygsam den än är. Greider eller en Suhonen utelämnar för det mesta politiken. I Greiders egen Dalademokraten där han är chefredaktör kunde vi i går i stället, på ledarplats, läsa att:
.
”Kanske hade Saabs väg kunnat bli en annan. Med en karismatisk ledare av Steve Jobs typ några år in på 80-talet hade företaget kunnat få en bättre säljeffekt av personbilsturbon och annat. Saab hade kunnat bli lönsamt. De många intellektuella, i främst USA, som hade den udda bilen Saab hade då kunnat behållas som köpare. De hade kunnat betala det pris en sådan bil betingat.
Men Saabs era som svensk folklig bil var på väg att gå över redan någon gång på 80-talet. Att vara sådan kräver stor volym med låg vinst per bil vilket är svårt att uppnå.”
.
Vad är detta annat än fullständig uppgivenhet inför nyliberalismen? Endera lyxbilar, med en Steve Jobs eller en Victor Muller på 80-talet, tänkta att köras av amerikanska intellektuella, eller en bil som alla andra med väldiga volymer – och – låga löner som vi aldrig ska acceptera.
.
.
Konceptbilen 0-X Air slog an tanken med
lyx som en väg ur krisen. Foto: Jonas Fröberg.
.
Varför inte börja berätta om hur arbetarrörelsen kan börja bryta med nyliberalismen? Varför inte se till att alla möjliga möten, aktioner och demonstrationer handlar om vårt eget program?
Vi ska inte lägga våra händer på en het kokplatta. Vi ska ta hand om hela spisen och helt enkelt bli kockar i eget kök.
Märkvärdigare – eller svårare – än så är det inte.
.
Läs även andra bloggares åsikter om Ekonomi, politik, GM, SAAB, GM, Trollhättan, Annie Lööf,
I media: SVD1,SVD2,DN1,DN2,SVT1,GP1,GP2,GP3,GP4,GP5,SVD3,SVD4,GP6,SVD5,GP7,SVD6,DN3,
SAAB (Svenska Aeroplan Aktie Bolaget), startades av Wallenbergarna på uppdrag av svenska staten för att bygga stridsflyg åt staten under andra världskriget. Tursamt nog behövde de inte användas, det är ju därför man har dem. Efter kriget sökte SAAB en ny produkt att sälja, precis som hos många andra flygtillverkare (Bristol, BMW) byggdes bilar. Ska man vara ärlig var bilarna från Trollhättan inte riktigt ”upp to standard”. Finurliga, ekonomiska, tilltalande, men andra byggde sammanlagt bättre bilar med omfattande skalfördelar. Att SAAB´s kärnverksamhet överlever längst är naturligt, där ligger deras expertis. SAAB flyg i Linköping och SAAB bilar i Trollhättan är numera två helt olika företag.
En stillsam undran: varför tror ni att ni kan avgöra hur många bilar som ”behövs”? Kan ni beräkna det, vet ni det bättre än andra, eller vet andra inte sitt eget bästa? Om alla andra inte är vid sitt sinnes fulla bruk, tillverkar ”kapitalismen” produkter ingen vill ha mot allas vilja, eller bara mot er vilja, men ni vet bäst? Ifrågasättandet av andras egenstyrda konsumtionsval, utifrån ett självdefinerat ”gemensamma bästa” får ganska långtgående konsekvenser.
Volkswagen har 30% i Scania tror jag, inte allt. VW vill säkert ha allt, men kassakor vill Wallenbergarna inte sälja.
Om man antar att SAAB ”socialiserades” (citattecken eftersom jag helt greppar att det kan betyda både att arbetarna bildade råd överallt, byggde en egen stat och konfiskerade allt, eller att dagens svenska stat tog över), skulle man inte i vilket fall ha samma problem? När man investerar tar man från dagens konsumtion för att få avkastning och högre konsumtion i morgon. Om denna avkastning uteblir, därför att insatsen var för stor relativt nyttan är det meningslöst att investera. I det sovjetiska experimentet ligger ju en erfarenhet; man kan ha mängder av tung industri som spyr ut skit både från löpande bandet, i vattnet och i atmosfären utan att levnadsstandarden stiger. Faraonernas stat eller sovjetstaten spelar ingen roll, verksamhet måste gå med vinst. Stater med större utgifter än intäkter kan hålla protesterna nere med massivt våld i decennier, men till sist rasar de obönhörligen.
SAAB utan bilproduktion värderas tydligen till 3 miljarder, då äger de inte sina lokaler längre. Jag tror att konkursen förvandlat SAAB till industriellt skrot, nu vill turkar och kineser köpa allt för en hundralapp. De tar produktionslinan och struntar i GM, bygger alla insatsdelarna från GM själva i laglösa ghetton utan att fråga om lov.
Nu är läget för svenska staten att köpa. Inte för att den vet något om rationell biltillverkning, men bara staten kan sälja dyrt till privata kapitalägare. Eller sätta upp en juridisk person som kan ignorera GM´s krav. För att tillverka och sälja GM-bilar förklädda till SAAB mot GM´s vilja måste man producera hela bilen själv, ner till sista skruv.
Vilka är egentligen socialismens synergieffekter? Bortsett från fantasiuppfattningen att man kan strunta i vinsten? Om det finns några socialistiska synergieffekter, kan inte vissa av dem visa sig vara massivt negativa?
Sentimentalitet hör hemma på kultursidorna. Sentimentalitet hjälper inte bilföretag på en stenhård världsmarknad. Att det byggts bilar i Trollhättan sedan fyrtitalet hjälper inte de anställda nu. Det stora problemet med SAAB har varit att de inte sålt tillräckligt många bilar under årens lopp. Hade de gjort de så hade den nuvarande situationen aldrig uppstått. Det är bra att regeringen inte utlovade statligt stöd (SKATTEBETALARNAS PENGAR) till SAAB. Vi som är lite äldre minns varvskrisen i slutet på 70-talet. Den krisen kostade skattebetalarna många miljarder och hur många varv har vi kvar idag?
Hej sl. I början på mars 2008 köpte Wolkswagen Investors kontrollpost i Scania och äger nu, tillsammans med sitt MAN, 84 procent av rösterna.
Siffran på hur många personbilar som behövs ”efter en gigantisk investering i bra och gratis kollektivtrafik” är naturligtvis en uppskattning.
Enklast går det att beskriva socialismens synergieffekter så här: WW köper Scania för att få tillgång till skalfördelar och minska kostnaderna för utveckling. I ett system där fria producenter i Europa samordnar all sin fordonsproduktion kan man helt gratis och utan affärshemligheter ta ut enorma skalfördelar samt få en friare, bättre och billigare forskning.
hej Göte,
jag hade de gamla aktieinnehavs-siffrorna.
Stöttestenen är vem som bestämmer vad som ”behövs”; ska man rösta om andras konsumtion?
Samordnad fordonsproduktion innebär att incitamentet till fordonsutveckling tas bort; alla kan sätta sig och vänta på att andra utvecklar, och sen får man ta del av resultaten gratis. I sovjetunionen tillverkades 1971 års Fiat i decennier, det fanns ingen anledning att förbättra den.
Alla resonerar om positiva synergieffekter. Tänk om de är negativa på det stora hela? Det är inte så många företagssammanslagningar som är framgångsrika i praktiken. Ofta får vinnande chefer bonusar på kuppen, men både anställda och ägare blir dragna vid näsan.