8 reaktion på “Ja, inte går det på räls precis.

  1. 1870 års järnväg drevs av ånglok, gjorde några dussin kilometer i timmen. Årstabron och ”nya” tunneln är från 1930, tio meter under mark framför Stadsmuseéet ligger den gamla sammanbindningsbanan. Undrar när rälsen som gått sönder las ut? Det kan vara på trettiotalet. Järnväg är väldigt fysiskt uthållig, man kan starta hundra år gamla lok, de har 6,5% energiutnyttjande, men de startar, om man tänder brasan fyra timmar före avgång. Frågan är hur man ska se på järnvägen, är det en variant på häst och vagn som man ska driva som museum, eller har den en framtid? Både och gissar jag. Från början var rälsen nödvändig, därför att ångmaskinerna var tunga, hjulen svaga och vägarna dåliga. Nu är maskinerna lätta och sitter i lätta fordon med bra hjul på bra vägar; de styrs dessutom individuellt. Räls har inte längre fördelen av att kunna bära mycket tyngre last i hyfsad fart, men den har en nackdel; kliver tåget av spåret kommer ingenting förbi förrän man tagit dit en kran och lyft bort haveriet. Det finns en avgörande nackdel med rälstrafik. Jag skulle säga att ”tåget har gått”; trafiken har redan flyttat till landsvägen, därför att det är billigare, framkomligare, och levererar dit man vill, inte dit spåren går. Jag är järnvägsvän, men det är nostalgi; man får inte igen miljarder satsade i spårtrafik, det är alldeles för dyrt per försändelse. Här i Stockholm springer alliansen nervöst i miljöpartifällan; det ska ”satsas” på östlig tunnelbana under Saltsjön. Trafikforskarna har redan slagit larm; det är bokstavligen pengarna i sjön, relationen mellan spenderade pengar och persontransporter är förbjudande. Buss levererar helt enkelt så mycket mer transport per satsad krona att det är tjänstefel att inte spendera rätt. Men nu gäller det andras pengar, då är det lätt att spendera. Tjänstefel finns inte.

    Några politiska idioter försöker kasta bort våra skattepengar på vinter-os i Stockholm. Det är faktiskt Stureplanscentern som tar bladet från munnen och berättar vem som ska betala; alltså vi. Bostadbyggande, transporter, vård skola omsorg ska trängas undan av räntor på lån till sportfåneparadisen. I grunden ligger samma tänk; det är bara andras pengar; dem kan vi gössla med. ”Det kommer att löna sig” får vi höra. Jo, för några stycken, det är precis som med postkodslotteriet, så gott som alla förlorar, några få vinner i ett spektakel ordnat på så sätt att deltar man inte är man ”osolidarisk”. Skatten, insamlad under mantran om gemensamt bästa, går sen till politiskt styrd skit.

    Än en gång; jag är järnvägsvän. Jag tycker om järnväg, så till den milda grad att jag skruvade upp mitt gamla Märklintåg härom året. Men politik och skatter i kombination med järnväg ser ut att kunna bli ett rejält hål i plånboken, anfört av miljöparti-mumbojumbo, men utan några signifikanta effekter på transporternas fördelning. Järnväg kommer aldrig att återta sin roll från 1870-1945, den är inte modern och rationell längre. Rälsen, byggd för en stad om 300.000 invånare och liten offentlig sektor, fylls av tåg från en stad med 1.500.000 invånare som alla tycker att staten har ansvaret, t.o.m. om man åkt till Thailand och det kommer en tsunami. Jag åkte själv med Veolia; lok från 2007, vagnar från 1947 till 1962. Enligt kaffekokaren/konduktören/tågbefälhavaren (en och samma person alltså) råder vagnsbrist. Någon har väl eldat upp vagnsöverskottet, av miljöskäl kanske? Någon gammal hydraulolja som blivit miljöfarlig? Någon politisk småpåve med bigott miljöpartistisk fru som intalat sig själv att han gör alla en tjänst genom att förstöra det skattebetalarna investerade i för femtio år sen? Nu råkade det bli fel på tåget; gissa om det var loket från 2007 eller vagnarna från 1947 som orsakade stoppet? Säkerhetssystem m2007 ställde till med automatstopp och kunde inte hävas, med mindre än att all trafik på stambanan stannade. Modernt och bra.

    Skulle du råka ta Stockholmståget, titta åt vänster strax innan Nässjö. Där står guldåren parkerade; ett av fem återstående Rapidlok (Ra10), femtiotalsdieslar T21, T43. En fröjd för ögat. Om man är intresserad av järnväg.

  2. Det finns en annan aspekt av järnvägsbygge som aldrig någonsin dras fram i ljuset, den kan jag lika gärna redogöra för också, man bör ha den i bakhuvudet när det diskuteras att gössla med andras pengar. För åttio år sen och mer uppfattades järnväg som spetsteknologi, alltså som internet nu. Det betydde att inte så få privata intressenter med vinstförhoppningar tog sina pengar och satsade i järnväg, som om det vore Framfab eller Bredbandsbolaget. Vissa investeringar slår fel, därför att vi inte vet framtiden i förväg. Det har alltså funnits tåg på Öland, på Gotland, kors och tvärs i Skåne, I Värmland, rakt in i Kolmården; överallt. Många av tågen var till för att köra sockerbetor eller trävirke, och så lite passagerare. Efter ett litet tag visade sig många linjer ha högre kostnader än intäkter, satsade pengar var förlorade. I vissa fall tog då staten över; staten har också varit duktig och byggt järnväg på den tiden skatterna inte var höga, tjänstemännen hade personligt ansvar och alla förstod att det var rimligt att försöka höja levnadstandarden via teknisk utveckling, och att staten kan hjälpa till. I vilket fall så tog staten över, precis som brittiska staten tog över hela den brittiska fordonsindustrin och bildade British Leyland. ”Socialister” (citattecknen innebär att 4:e internationalen inte ingår) stod bredvid och applåderade, eller signerade handlingarna. Sen las alltihop ner, av staten; den kan inte driva häst-och-vagn-rörelse bättre än privatpersoner i långa loppet, intäkterna måste överstiga utgifterna, eller så får man ta från något annat.

    Alltså; det har för hundra år sen varit progressivt och levnadsstandardshöjande och därmed vinstgivande att investera i järnväg, sin tids spetsteknologi; Ofotenbanan, TGOJ och stambanan är paradexemplen. Men det innebär inte att det är det nu. Man kunde önska att det var så, men om det finns billigare sätt som folk alltså väljer, så är det sämsta politiker kan göra att höja skatten på den överlägsna tekniken, så att den gamla hålls igång med konstgjord andning. Politiker hittar på alla möjliga svepskäl för att göra just detta; detta årtiondes bluff heter miljöpolitik; den går ju bara ut på att kasta bort pengar på ineffektiv produktion att förbjuda, störa och fördyra den rationella produktionen. Det går mycket mer transporter på järnvägen än den är byggd för, flyg och bil tvingar den att hålla priser som folk tolererar. Reaktionärernas val är då att belasta fly och bil med extraavgifter så att den ska bli så dyr att den inte tvingar tåget att hålla pris och tidtabell.

    När politiken blir negativ, när den inte entusiasmerar och vill framåt, utan till sin essens försöker hindra teknisk utveckling, då går den i stå. Politiskt har vi stått på hållplatsen för antiteknik ganska länge. Marknaden producerar tåg varje år, många hoppar på. Datorer, mobiltelefoner; vi lever mitt i ett experiment av mikroradiovågor som heter 4g och wifi. Vi bara antar att de inte är så farliga, men det är ett fullskaleexperiment. Precis som järnvägen, konstgödsel, vattenkraftsdammarna i Norrland, kärnkraftverken längs kusten, fluortandborstning och shoppingmallarna i förorten. Reaktionärer försöker stoppa varje företeelse de ogillar genom att fördyra den, men den har nästan alltid uppstått därför att den förbilligar någonting åt kunden. På farfars fars tid blev det möjligt att åka mellan Eken och Götet utan att tillhöra hovet. Det var ju bra. Precis som konstgödsel (slut på svält), vatten- och kärnkraft (billig energi åt alla), fluor (hela tänder), shoppingmalls (nya kalsonger utan bromsspår till priset av en hamburgare varje dag). Med mera.

    Efter ett tag lämnar man tågspåret, det är gammalt. Det kommer aldrig att bli nytt igen. Men det är fint.

  3. Åk 1:a klass med kilden/åsmans tåg.Slutstation Friheten.

  4. Denna aningslöshet från Trafikverkets reklamslogan som visas här är ett utryck för en inkompetent ledning som bör bytas ut. Redan där börjar problemen.SJ kräver en centraliserad samordning vilket inte är fallet då bolaget har styckats upp och lagts ut på entreprenad,där privat vinst är ledmotivet.För att den privata vinsten skall bli maximal måste i konsekvens med det bli nedskärningar på materiel och personalsidan,vilket också sker.Med åren har en tredjedel av personalstyrkan sagts upp.Det håller inte,i synnerhet inte då järnvägen kräver en 100 procentig kvalitet i samtliga led från början till slut.Det är först då som underhållet kan komma under kontroll och därmed bli mindre.Det blir dyrare i början men lönsamt på längre sikt.Vad beträffar energiförbrukningen i jämförelse med lastbil är förbrukningen lägre och det är mätningar som började att göras redan på -70 talet.B.l.a. är hjulens friktion mot rälsen lägre än gummi mot asfalt.En SJ man berättade för mig en gång att mätningar har gjorts om en jämförelse i energiförbrukning för godstransport med samma mängd gods för båda transportsätten och samma sträcka.Tågen vann,och utifrån den godsmängd som transporterades med många lastbilar.Jag minns tyvärr inte hur många det rörde sig om.Det finns säkert många nyinnovationer att göra vad gäller tillvaratagande av energi vid inbromsning som man då kan återanvända vid nystart,eftersom nystart är den mest energikrävande fasen så vitt jag förstår.Underhållskostnadena för lastbilstrafiken är inte liten den heller,med nerkörda vägar bl.a.Det viktigaste är ändå vilket transportsystem man beslutar sig för att satsa på i tidernas begynnelse.Det var järnvägen och skulle fortsatt att vara det.Då hadde vi haft ett järnvägsnät till alla stora och små städer(dock inte för stora städer,det är aldrig bra ur någon synvinkel) och orter både ovan jord och under jord,jag räknar även in tunnelbanan. Då slipper man biltrafiken och cyklar på ett säkert dit man ska.Jag glömde att skriva att också elmotorer har högre verkningsgrad är lättare att tillverka jämfört med dieselmotorer.

  5. Jag vill tillägga att nedmonteringen av järnvägen startade i början på -50 talet då tusentals kilometer räls revs upp bara i sverige.Hur många kilometer räls har rivits upp i hela världen?Istället satsades det fullt ut på last-personbilstrafiken,därför att de privata vinsterna är mycket större där.Där privata vinsten går in där går vettet ut.Vad jag kan se så har last-personbilstrafiken blivit ett stigmatiserat problem d.v.s.civilisationen kan inte ta sig ur det.Med förödande följder.Så blir det med alla politiska problem som inte löses i tid.

  6. Ja det finns hur små elmotorer som helst och de har bäst verkningsgrad, skälet till att man satte ångmaskinen på räls var att den var så tung och hjul och vägar dåliga. Allt det har upphävts av teknisk utveckling. Räls har en enorm nackdel; att man måste planera trafiken minutiöst utifrån ett mycket smalt perspektiv, hoppar sen tåget av spåren står man med totalsammanbrott. Vägtrafikens seger över tågtrafiken beror på att vägtrafik medger många individuella beslut som kan harmoniera utan kommando ovanifrån. Att hävda att vinsten för lastbilstrafik är lönsammare, som om att det vore en nackdel, är bara ett annat sätt att säga att tågtrafik är kostsammare. Lastbilen kommer fram till resans mål, tåget kommer fram till tågstationen. Det är inte en sammansvärjning som lagt ner alla tågsträckor, det är tågtrafikens relation mellan intäkter och kostnader jämfört med vägtrafikens. Tåg är gammal teknologi, precis som häst och vagn. Gammal teknologi ersätts av ny när det lönar sig för den som betalar.

Kommentera